பெரும்பாலான வன்பொருள் பொறியாளர்கள் கடினமான வழியைக் கற்றுக் கொள்ளும் OBD ஸ்கேனர் PCBA பற்றிய 10 குளிர்ந்த உண்மைகள்

OBD ஸ்கேனரைச் செருகவும், உங்கள் ஃபோன் இன்ஜின் RPM, குளிரூட்டும் வெப்பநிலை மற்றும் தவறான குறியீடுகளுடன் ஒளிரும். இது யூ.எஸ்.பி டிரைவைச் செருகுவது போல் எளிமையாகத் தெரிகிறது.

ஆனால் உள்ளே இருக்கும் PCBA வெறும் "புளூடூத்-இயக்கப்பட்ட நெறிமுறை மாற்றி" என்று நீங்கள் நினைத்தால், வாகன மின்னணுவியலில் என்ன செல்கிறது என்பதை நீங்கள் குறைத்து மதிப்பிடுகிறீர்கள். இங்கே 10 குளிர், கடினமான உண்மைகள் உள்ளனOBD ஸ்கேனர் PCBAவடிவமைப்பு மற்றும் உற்பத்தி - தரவுத்தாள்களில் உருவாக்காத உண்மைகள், ஆனால் அதை முற்றிலும் கள தோல்விகளாக மாற்றும்.

1. OBD-II இணைப்பியில் மூன்று பின்கள் 25 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக "முன்பதிவு" செய்யப்பட்டுள்ளன

OBD-II இணைப்பான் 16 ஊசிகளைக் கொண்டுள்ளது. தரநிலை அவற்றில் சிலவற்றை தெளிவாக வரையறுக்கிறது:

• பின் 4 - சேஸ் மைதானம்

• பின் 5 - சிக்னல் தரை

• பின் 16 — பேட்டரி சக்தி (எப்போதுமே ஆன், பற்றவைப்பு விசை நிலையைப் பொருட்படுத்தாமல்)

• பின் 6 மற்றும் பின் 14 — CAN_H மற்றும் CAN_L (2008 முதல் ஆதிக்கம் செலுத்தும் நெறிமுறை)

• பின் 7 — கே-லைன் (ISO 9141-2 / KWP2000, பழைய ஐரோப்பிய மற்றும் ஆசிய வாகனங்களில் காணப்படுகிறது)

• பின் 2 மற்றும் பின் 10 — SAE J1850 PWM (Ford) / VPW (GM)

பின்னர் மற்றவை உள்ளன:

பின்ஸ் 1, 3, 8, 9, 11, 12 மற்றும் 13 - அதிகாரப்பூர்வமாக "உற்பத்தியாளர் விருப்பப்படி" நியமிக்கப்பட்டது.

மெர்சிடிஸ் பின் 1 ஐ விழித்தெழுதல் சமிக்ஞையாகப் பயன்படுத்தலாம். GM ஆனது பின் 12 மூலம் குறைந்த வேக CAN ஐ அனுப்பக்கூடும். காற்றுப்பை தொகுதியை அணுக ஃபோக்ஸ்வேகன் பின் 3 ஐ ஒரு குறிப்பிட்ட கண்டறியும் சேனலுக்கு ஒதுக்கலாம்.

உண்மையான உண்மை: CAN (Pins 6/14) மற்றும் K-Line (Pin 7) ஆகியவற்றை மட்டுமே வழிநடத்தும் PCBA, உமிழ்வு ஆய்வில் தேர்ச்சி பெற்று எஞ்சின் RPMஐ நன்றாகப் படிக்கும். ஆனால் ஸ்டீயரிங் ஆங்கிள் சென்சார் தரவு, ஏபிஎஸ் பம்ப் தகவல் அல்லது ஏர்பேக் மாட்யூல் மெமரி ஆகியவற்றை அணுக - அந்த "மேம்படுத்தப்பட்ட" கண்டறிதல்கள் பெரும்பாலும் இந்த உற்பத்தியாளர்-விவேறு ஊசிகள் வழியாக பயணிக்கின்றன. PCBA இல் தடயங்கள் இல்லை என்றால், எந்த ஃபார்ம்வேர் OTA புதுப்பிப்புகளும் அந்தச் செயல்பாட்டைத் திறக்காது. வன்பொருள் ஆதரவு ஒரு வழி கதவு.

2. அதே சிப்செட், வெவ்வேறு PCB லேஅவுட் - வாகன கவரேஜில் 30% வரை வித்தியாசம்

இரண்டு PCBAகள் ஒரே MCU மற்றும் அதே CAN டிரான்ஸ்ஸீவரைப் பயன்படுத்துகின்றன. ஒன்று 2015 BMW உடன் குறைபாடற்ற முறையில் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. மற்றொன்று தொடர்பை ஏற்படுத்தத் தவறிவிட்டது.

குற்றவாளி பெரும்பாலும் ஒரு விவரத்திற்கு வருவார்: CAN வேறுபட்ட மின்மறுப்புக் கட்டுப்பாடு.

CAN பேருந்திற்கு 100Ω ± 10% வேறுபாடு மின்மறுப்பு தேவைப்படுகிறது. சுவடு அகலம் மற்றும் இடைவெளி தவறாகக் கணக்கிடப்பட்டு, மின்மறுப்பு 85Ω அல்லது 115Ωக்கு மாறினால், சமிக்ஞை பிரதிபலிப்புகள் ஏற்படும். கண் வரைபடம் மூடுகிறது. குறைந்த வேகத்தில் (250 kbps, பழைய வாகனங்களின் பொதுவானது), கணினி இன்னும் வேலை செய்யக்கூடும். ஆனால் 2015க்குப் பிந்தைய ஐரோப்பிய வாகனங்களில் CAN-FD 2 Mbps அல்லது 5 Mbps வேகத்தில் இயங்குகிறது - மின்மறுப்பு பொருந்தாத பலகை கைகுலுக்கத் தவறிவிடும்.

குளிர் உண்மை: "அனைத்து 1996 மற்றும் புதிய வாகனங்களுடனும் இணக்கமானது" எனக் கூறும் பல குறைந்த விலை ஸ்கேனர்கள், அதிக வேக நெறிமுறைகளுக்கான பூஜ்ஜிய மின்மறுப்பு மேம்படுத்தலுடன், பல தயாரிப்பு தலைமுறைகளில் ஒரே கெர்பர் கோப்புகளை மீண்டும் பயன்படுத்துகின்றன. அவை பழைய டொயோட்டாவில் சரியாக வேலை செய்கின்றன, ஆனால் புதிய மெர்சிடிஸில் தங்களை அடையாளப்படுத்திக்கொள்ள முடியாது - ஃபார்ம்வேர் தவறாக இருப்பதால் அல்ல, மாறாக PCB ட்ரேஸ்கள் ஸ்பெக் இல்லாமல் இருப்பதால்.

3. 9V–36V உள்ளீட்டு வரம்பு "யுனிவர்சல் இணக்கத்தன்மை" பற்றியது அல்ல - இது உயிர்வாழ்வதைப் பற்றியது

OBD இணைப்பியில் உள்ள பின் 16 வாகனத்தின் பேட்டரியிலிருந்து நேரடியாக சக்தியைப் பெறுகிறது. 12V கணினியில், மின்மாற்றி வெளியீடு 13.8V மற்றும் 14.4V இடையே இயங்கும். 24V வணிக வாகனங்களில், இயல்பான இயக்க மின்னழுத்தம் 27V மற்றும் 29V இடையே இருக்கும்.

ஆனால் நிலையான மின்னழுத்தம் அச்சுறுத்தல் அல்ல. நிலையற்றவை:

• மின்மாற்றி சுழலும் போது பேட்டரி துண்டிக்கப்படுவது 60V முதல் 100V வரையிலான தூண்டல் சுமை டம்ப் ஸ்பைக்குகளை உருவாக்குகிறது.

• செயலிழக்கும் மின்னழுத்த சீராக்கி, பஸ் மின்னழுத்தத்தை 36Vக்கு மேல் உயர அனுப்பலாம்.

• தவறான கேபிள் துருவமுனைப்புடன் தொடங்குதல் - அல்லது 24V அமைப்பை 12V வாகனத்துடன் இணைப்பது - முழு 24Vயையும் நேரடியாக OBD போர்ட்டில் செலுத்தலாம்.

குளிர் உண்மை: PCBA பவர் உள்ளீட்டில் உள்ள TVS டையோடு பொதுவாக 30V மற்றும் 33V இடையே ஒரு முறிவு மின்னழுத்தத்துடன் தேர்ந்தெடுக்கப்படுகிறது. மிகக் குறைவாக தேர்வு செய்யவும் - மற்றும் சாதாரண 24V சிஸ்டம் செயல்பாட்டின் போது டிவிஎஸ் கிளாம்ப்கள், தன்னையும் கீழ்நிலை சுற்றுகளையும் வறுக்கும். மிக அதிகமாக தேர்ந்தெடுங்கள் - DC-DC மாற்றி ஏற்கனவே சேதமடையும் வரை TVS செயல்படாது. இந்த மதிப்பு எந்த குறிப்பு வடிவமைப்பிலும் காணப்படவில்லை. இது டஜன் கணக்கான வாகன மாடல்களில் உண்மையான OBD போர்ட் மின்னழுத்த அலைவடிவங்களை அளவிடுவதிலிருந்து வருகிறது. தரவுத்தாள்கள் அதைச் சொல்லாது.

4. OBD பின்களின் உண்மையான ஆயுட்காலம் தடையானது செருகும் சுழற்சிகள் அல்ல - இது அதிர்வு சோர்வு

OBD இணைப்பிக்கான "5000 செருகும் சுழற்சிகள்" என்று பெரும்பாலும் கொள்முதல் விவரக்குறிப்புகள் குறிப்பிடுகின்றன. ஆனால் புலம் திரும்பப் பெறுவது வேறு கதையைச் சொல்கிறது: ஊசிகள் தேய்ந்து போகவில்லை — சாலிடர் மூட்டுகள் விரிசல் அடைந்துள்ளன.

வழிமுறை எளிதானது:

OBD போர்ட் டாஷ்போர்டின் கீழ் வாகனத்தின் உலோக சேஸில் பொருத்தப்பட்டுள்ளது. வாகனம் ஒரு பம்பைத் தாக்கும் போது, ​​துறைமுகம் சேஸ்ஸுடன் அதிர்கிறது. ஸ்கேனர் பாடி (குறிப்பாக திரைகள் மற்றும் பேட்டரிகள் கொண்ட கனமான மாடல்கள்) அந்த 16 பின்களின் மறுமுனையில் தொங்குகிறது.

ஒவ்வொரு வேகத் தடையும் சாலிடர் மூட்டில் ஒரு வளைக்கும் அழுத்த சுழற்சியாக மொழிபெயர்க்கப்படுகிறது. ஒரு வருட தினசரி ஓட்டுதல் = தோராயமாக 10,000 வேகத்தடைகள் = 10,000 சோர்வு சுழற்சிகள்.

உண்மையான உண்மை: OBD கனெக்டரின் ஆயுட்காலம், பின்களில் தங்க முலாம் பூசும் தடிமன் அல்ல - இது ஸ்கேனர் ஹவுசிங்கின் ஈர்ப்பு மையம் மற்றும் PCBA இன் எடை விநியோகம். MCU மற்றும் பேட்டரியை பிளக் முனைக்கு அருகில் வைத்து, டிஸ்ப்ளேவை வெகு தொலைவில் வைப்பது, ஈர்ப்பு மையத்தை முன்னோக்கி நகர்த்துகிறது, பின்களில் வளைக்கும் தருணத்தை வியத்தகு முறையில் குறைக்கிறது. சில வடிவமைப்புகள் பிசிபிஏவில் பெருகிவரும் துளைகளைச் சேர்க்கின்றன மற்றும் சுமைகளைப் பகிர்ந்து கொள்ள வீட்டுவசதிக்குள் உலோக அடைப்புக்குறிகளைப் பயன்படுத்துகின்றன. நீங்கள் வீட்டைத் திறக்கும் தருணத்தில் இது தெரியும் - மேலும் வடிவமைப்பாளர் இயந்திரப் பொறியியலைப் புரிந்து கொண்டாரா அல்லது மின் பொறியியலைப் புரிந்து கொண்டாரா என்பதை இது உடனடியாக உங்களுக்குத் தெரிவிக்கும்.

5. CAN டிரான்ஸ்ஸீவர் ஸ்லீப் கரண்ட் மூன்று மாதங்களுக்குள் ஒரு வாகன பேட்டரியை வடிகட்ட முடியும்

பல OBD ஸ்கேனர்கள் காலவரையின்றி செருகப்படுகின்றன. அவர்கள் இருப்பதை உரிமையாளர் மறந்துவிட்டார்.

நன்கு வடிவமைக்கப்பட்ட PCBA இல், MCU ஆழ்ந்த உறக்கத்தில் நுழைகிறது மற்றும் CAN டிரான்ஸ்ஸீவர் காத்திருப்பு பயன்முறைக்கு மாறுகிறது. மொத்த போர்டு காத்திருப்பு மின்னோட்டம் 50 µA மற்றும் 100 µA இடையே இருக்க வேண்டும்.

ஆனால் டிரான்ஸ்ஸீவர் ஸ்டாண்ட்பைக்காக உள்ளமைக்கப்படவில்லை என்றால் (அல்லது ஃபார்ம்வேர் அதைச் சரியாகச் செயல்படுத்தவில்லை), டிரான்ஸ்ஸீவர் ஆக்டிவ் லிசினிங் பயன்முறையில் 5 mA முதல் 10 mA வரை இருக்கும். 5 mAஐ 24 மணிநேரத்தால் 90 நாட்களால் பெருக்கவும் — அதாவது 10.8 Ah  பேட்டரி திறன். ஒரு வழக்கமான பயணிகள் கார் பேட்டரி 50 Ah முதல் 60 Ah வரை இருக்கும்.

உண்மையான உண்மை: OBD இணைப்பியில் உள்ள பின் 16 ஆனது எப்பொழுதும் பேட்டரி ஆற்றலில் இருக்கும், பற்றவைப்பு மூலம் மாறாது. எந்த ஸ்கேனரும் இணைக்கப்பட்டிருந்தாலும், அது வருடத்தில் 365 நாட்களும் 24/7 சக்தியைப் பெறுகிறது. வெறும் 0.1 mA இன் காத்திருப்பு மின்னோட்ட வித்தியாசம், ஒரு ஸ்கேனரைச் செருகுவதற்கும், மூன்று மாதங்களுக்குள் பேட்டரியை அமைதியாகக் கொல்லும் ஒரு ஸ்கேனருக்கும் உள்ள வித்தியாசமாக இருக்கலாம். இந்த அளவுரு R&Dயின் போது அரிதாகவே அளவிடப்படுகிறது - ஆனால் இது உத்தரவாத வருமானத்தில் முன்னணி பங்களிப்பாளராகும்.

6. வாகன தர மின்தேக்கிகள் OBD பயன்பாடுகளில் 10 காரணி மூலம் வணிக தரத்தை விஞ்சும்

இரண்டு 100 µF / 25V MLCC மின்தேக்கிகளை எடுத்துக் கொள்ளுங்கள்:

கோடையில் வாகனத்தில் OBD ஸ்கேனர் செருகப்படுகிறது: ஜன்னல்கள் மூடப்பட்ட நிலையில் கேபின் வெப்பநிலை 70°C ஐ எட்டும். PCBA இலிருந்து சுய-சூடாக்கத்தைச் சேர்க்கவும், மின்தேக்கியின் உடல் வெப்பநிலை எளிதாக 85°C ஐத் தாண்டும்.

இந்த வெப்பநிலையில், வணிக-தர மின்தேக்கிகள் விரைவாக சிதைவடைகின்றன - எலக்ட்ரோலைட் காய்ந்துவிடும், கொள்ளளவு குறைகிறது, ESR உயர்கிறது, மேலும் MCU சீரற்ற முறையில் மீட்டமைக்கப்படும் இடத்திற்கு பவர் ரெயில் சிற்றலை அதிகரிக்கிறது.

உண்மையான உண்மை: அனைத்து மின்தேக்கிகளையும் AEC-Q200 தரத்திற்கு மேம்படுத்துவது ஒரு போர்டில் தோராயமாக $0.50 சேர்க்கிறது — மொத்த BOM செலவில் 2%க்கும் குறைவு. அந்த மேம்படுத்தலைத் தவிர்ப்பது, கள தோல்வி விகிதத்தை இரட்டிப்பாக்கலாம். ஆனால் இது துல்லியமாக ஒரு கொள்முதல் துறை "கொள்திறன் மற்றும் மின்னழுத்த மதிப்பீட்டை மட்டும் பொருத்து" என்று கூறும்போது வெட்டப்படும் மூலையாகும். உண்மையான வல்லுநர்கள் AEC-Q200 சான்றிதழ் மற்றும் உயர் வெப்பநிலை சுமை வாழ்க்கை சோதனை அறிக்கை — தரவுத்தாள் பக்கம் மட்டுமல்ல.

7. "FR-4" ஒரு பொருள் விவரக்குறிப்பு அல்ல - இது ஒரு எரியக்கூடிய மதிப்பீடு

OBD ஸ்கேனர்கள் கடுமையான குளிரைக் காண்கின்றன, குறிப்பாக வடக்கு சந்தைகளில்.

கனடா, ஸ்காண்டிநேவியா, வடகிழக்கு சீனா - -30°C குளிர்கால வெப்பநிலை வழக்கமானது. குளிர் தொடங்கும் போது, ​​PCBA ஆனது சில நிமிடங்களில் -30°C இலிருந்து கீழ்-ஹூட் வெப்பநிலை வரை வெப்ப அதிர்ச்சிக்கு உட்படுகிறது.

நிலையான FR-4 லேமினேட் Tg (கண்ணாடி மாற்ற வெப்பநிலை) 130 ° C முதல் 140 ° C வரை உள்ளது - இது உயர் இறுதியில் போதுமானதாகத் தெரிகிறது. ஆனால் குறைந்த முடிவில், நிலையான எபோக்சி பிசின் -25 ° C க்கு கீழே உடையக்கூடியதாக மாறும். செப்புத் திண்டுக்கும் அடி மூலக்கூறுக்கும் இடையே உள்ள ஒட்டுதல் சிதைகிறது. பல டஜன் குளிர்-வெப்பச் சுழற்சிகளுக்குப் பிறகு, பிஜிஏ சாலிடர் பந்துகளின் கீழ் நுண்ணிய விரிசல்  உருவாகலாம் — இது இடைவிடாத தோல்விகளுக்கு வழிவகுக்கும், அவை "குளிர்ச்சியாக இருக்கும்போது இணைக்காது, ஆனால் சூடாகும்போது நன்றாக வேலை செய்யும்" எனக் காட்டப்படும்.

உண்மையான உண்மை: "FR-4" என்பது எரியும் தன்மைக்கான மதிப்பீடு — இது வெப்ப நம்பகத்தன்மையைப் பற்றி எதுவும் கூறவில்லை. உண்மையான வாகன தர PCB பொருட்கள் (Shengyi S1000-2M அல்லது Taiyo TUC தொடர் போன்றவை) Tg ஆல் மட்டும் குறிப்பிடப்படவில்லை, ஆனால் CTE (வெப்ப விரிவாக்கத்தின் குணகம்), Td (சிதைவு வெப்பநிலை) மற்றும் CAF (கடத்தும் அனோடிக் இழை) எதிர்ப்பு. மிக முக்கியமாக, அவை -40°C முதல் +125°C வரை 1,000 வெப்ப அதிர்ச்சி சுழற்சிகளைக் கடக்க வேண்டும். "FR-4" என்று சொல்லும் வாங்குதல் விவரக்குறிப்பு அர்த்தமற்றது. ஒரு குறிப்பிட்ட லேமினேட் கிரேடு மற்றும் சப்ளையர் பெயர் தேவை என்பது தகவல் வாங்குபவர்களை மற்றவர்களிடமிருந்து பிரிக்கிறது.

8. பின் 4 மற்றும் பின் 5 இரண்டு தனித்தனி மைதானங்கள் - அவை பலகையில் ஒன்றாக இணைக்கப்படக்கூடாது

பின் 4 சேஸ் கிரவுண்ட் (பவர் ரிட்டர்ன்) ஆகும். பின் 5 என்பது சிக்னல் கிரவுண்ட் (சென்சார் குறிப்பு) . வாகனத்தின் பக்கத்தில், அவை ஒன்றாக இணைக்கப்பட்டுள்ளன - ஆனால் வெவ்வேறு பாதைகள் வழியாக:

• பின் 4 அதிக மின்னோட்டங்களைக் கொண்டுள்ளது மற்றும் அதன் திரும்பும் பாதையில் மின்னழுத்த வீழ்ச்சியைக் கொண்டுள்ளது.

• பின் 5 மிகக் குறைவான மின்னோட்டத்தைக் கொண்டு செல்கிறது மற்றும் குறைந்த-நிலை சிக்னல்களுக்கான குறிப்பாக செயல்படுகிறது.

பிசிபிஏ பின் 4 மற்றும் பின் 5 ஆகியவற்றை இணைப்பியில் சுருக்கினால், அதன் விளைவு சிக்னல் கிரவுண்ட் பிளேனில் சத்தம் அதிகமாகும் — இது CAN டிரான்ஸ்ஸீவரின் பொதுவான பயன்முறை மின்னழுத்தத்தை உயர்த்தி பிட் பிழை விகிதத்தைக் குறைக்கிறது.

உண்மையான உண்மை: நல்ல PCBA வடிவமைப்பு பின் 4 மற்றும் பின் 5 ஐ தனித்தனியாக பிரதான தரைத் தளத்திற்குத் திரும்பச் செய்கிறது, பவர் நுழைவுப் புள்ளியில் ஃபெரைட் பீட் அல்லது 0Ω மின்தடையம் மூலம் ஒற்றை-புள்ளி இணைப்புடன். இந்த ஒற்றை விவரம் CAN சிக்னல்-க்கு-இரைச்சல் விகிதத்தை வியத்தகு முறையில் மேம்படுத்துகிறது. குறிப்புத் திட்டம் எப்போதும் அதைச் சரியாகக் காட்டுகிறது. ஆனால் தளவமைப்பின் போது, ​​பல பொறியாளர்கள் ரூட்டிங் இடத்தைச் சேமிப்பதற்காக அவற்றைச் சுருக்கிச் செய்கிறார்கள் - இது திட்டவட்டத்தில் கண்ணுக்குத் தெரியாத ஒரு தவறு, ஆனால் EMC சோதனையில் தவறில்லை.

9. சில வாகனங்களில், பின் 16 என்பது "தூய" பேட்டரி இணைப்பு அல்ல

பெரும்பாலான வாகனங்களில், பின் 16 ஒரு உருகி மூலம் பேட்டரி நேர்மறை முனையத்துடன் நேரடியாக இணைகிறது.

ஆனால் சில அமெரிக்கன் மற்றும் ஜெர்மன் மாடல்களில், உற்பத்தியாளர் பின் 16 உடன் தொடரில் டையோடு அல்லது பிடிசி தெர்மிஸ்டரைச் செருகுகிறார் — ரிவர்ஸ் மின்னோட்டத்தைத் தடுக்கவும், OBD சர்க்யூட்டைப் பாதுகாக்கவும்.

இதன் பொருள்:

• ஸ்கேனர் உண்மையான பேட்டரி மின்னழுத்தத்தை விட 0.3V முதல் 0.7V வரை குறைவாகப் பார்க்கிறது (டையோடு முன்னோக்கி மின்னழுத்த வீழ்ச்சி காரணமாக).

• PMIC இன் அண்டர்வோல்டேஜ் லாக் அவுட் (UVLO) த்ரெஷோல்ட் மிக அதிகமாக அமைக்கப்பட்டால் - 10V க்குக் கீழே ஷட் டவுன் செய்தால் - ஸ்கேனர் குளிர் க்ராங்கிங் அல்லது குறைந்த செயலற்ற நிலையில் தொடங்க முடியாமல் போகலாம்.

குளிர் உண்மை: சில OBD ஸ்கேனர்கள் "வாகனங்களைப் பற்றி மிகவும் விரும்பத்தக்கவை" - அவை ஒரு மாதிரியின் ஒரு உதாரணத்தில் வேலை செய்கின்றன, ஆனால் அதே உற்பத்தி வரிசையில் இருந்து ஒரே மாதிரியான வாகனத்தில் அல்ல. மூல காரணம் பெரும்பாலும் இந்த துல்லியமான டையோட் வீழ்ச்சியிலிருந்து பின்வாங்குகிறது. அனுபவம் வாய்ந்த வன்பொருள் பொறியாளர்கள் PMIC UVLO வரம்பை 7Vக்குக் கீழே அமைத்துள்ளனர்— டையோடு வீழ்ச்சி, மின்னழுத்தத் தொய்வு மற்றும் குளிர்-வெப்பநிலை பேட்டரி மந்தநிலை ஆகியவற்றின் தீவிர கலவையின் கீழும் ஸ்கேனர் தொடங்குவதை உறுதிசெய்கிறது. பெரும்பாலான வடிவமைப்பாளர்கள் குறிப்பு வடிவமைப்பின் 10V UVLO ஐ நகலெடுப்பார்கள், மேலும் அதைப் பற்றி மீண்டும் சிந்திக்கவே மாட்டார்கள் - புல புகார்கள் வரும் வரை.

10. அனைத்து செயல்பாட்டு சோதனைகளும் சமமாக உருவாக்கப்படவில்லை

ஒவ்வொருOBD ஸ்கேனர் PCBAஷிப்பிங் செய்வதற்கு முன் உற்பத்தி வரிசையில் செயல்பாட்டு சோதனைக்கு (எஃப்சிடி) உட்படுகிறது. ஆனால் "செயல்பாட்டு சோதனை" என்பது மிகவும் வேறுபட்ட விஷயங்களைக் குறிக்கும்:

உண்மையான உண்மை: நிலையான வடிவ சோதனை "டிரான்ஸ்ஸீவர் பின்கள் பின்னோக்கி கரைக்கப்படவில்லை" என்பதை மட்டுமே சரிபார்க்கிறது. மின்மறுப்பு பொருத்தம், டெர்மினேஷன் ரெசிஸ்டர்கள், டிவிஎஸ் சாலிடரிங் மற்றும் பொதுவான மோட் சோக் போலாரிட்டி அனைத்தும் சரியானவை என்பதை வேவ்ஃபார்ம் சோதனை சரிபார்க்கிறது. ஏனெனில் ஒவ்வொரு இயற்பியல்-அடுக்கு சிக்கல்களும் அலைவடிவத்தில் கையொப்பத்தை இடுகின்றன: குறைந்த அலைவீச்சு, பொதுவான பயன்முறை ஆஃப்செட் அல்லது மெதுவான விளிம்புகள். ஒரு தொழிற்சாலை அலைவடிவ சோதனையைச் செய்கிறதா இல்லையா என்பது "பாஸ் பேக்டரி க்யூசி" மற்றும் "வாடிக்கையாளரின் வாகனத்தில் வேலை செய்கிறது" என்பதற்கான ஒரே வலுவான முன்கணிப்பு ஆகும். மற்றும் செலவு வித்தியாசம்? பெரும்பாலும் சோதனை சாதன வடிவமைப்பு சிக்கலானது மற்றும் சோதனை நிலைய சுழற்சி நேரம். இங்கு முதலீடு செய்யத் தயாராக இருக்கும் சப்ளையர்கள் களத்தின் நம்பகத்தன்மையைப் புரிந்துகொள்ளும் சப்ளையர்கள்.

ஒழுங்காக வடிவமைக்கப்பட்ட OBD ஸ்கேனர் PCBA ஆனது "கூறுகளை சாலிடர் செய்தால் அது வேலை செய்கிறது" என்பது போல் எளிமையானது அல்ல.

16 OBD பின்களில் இருந்து திசைதிருப்பப்பட்டு, பயன்படுத்தப்படாமல் இருக்கும் - அருகிலுள்ள வோல்ட்டுக்கு குறிப்பிடப்பட்ட துல்லியமான TVS முறிவு மின்னழுத்தத்திற்கு; ஒவ்வொரு மின்தேக்கியிலும் CAN ட்ரேஸ்களில் உள்ள வேறுபட்ட மின்மறுப்புக் கட்டுப்பாடு முதல் AEC-Q200 தரம் வரை — ஒவ்வொரு விவரமும் ஒரு தயாரிப்பு வெறுமனே "செயல்பாட்டு" அல்லது உண்மையான "நம்பகமானதா" என்பதை தீர்மானிக்கிறது. அது வயலில் மூன்று மாதங்கள் உயிர்வாழும் அல்லது ஒரே ஒரு துண்டிக்கப்படாமல் ஐந்து வருடங்கள் அதே வாகனத்தில் செருகப்பட்டிருக்கும்.